Для проекта «Белкомур» наступил момент истины.

«Эксперт Северо-Запад» №16 (364)/21 апреля 2008

Железнодорожная магистраль от Белого моря до Урала пока больше востребована политиками, чем экономическими реалиями

Для проекта «Белкомур» наступил момент истины. В ближайшие месяцы станет ясно, может ли население северной глубинки рассчитывать на постройку железнодорожной трассы Соликамск – Гайны – Сыктывкар – Архангельск или реализацию этого плана отложат на неопределенный срок.

Стальная трасса должна связать между собой богатые природным сырьем республики Коми и Карелию, Пермский край, Мурманскую и Архангельскую области, а также прорубить для них «окно в Европу». Все эти регионы получат значительно более короткий (на 800 км) путь к портам Финляндии и других северных стран.

Имеется еще один весомый плюс – в перспективе, соединившись на южном направлении с Транссибом, новая ветка идеально впишется и в транспортную ось Восток – Запад, развитие которой обозначено в Транспортной стратегии России как одна из приоритетных задач. То есть из нынешних инфраструктурных тупиков можно будет без проблем добраться в Центральную Азию, на Дальний Восток.

Деньги на строительство, около 100 млрд рублей, инициаторы проекта рассчитывают получить в федеральном инвестиционном фонде. Там же собираются изыскать средства на подготовку необходимой проектно-сметной документации. Но рассчитывать на это можно лишь в том случае, если заявка в Министерство регионального развития России, курирующее распределение бюджетных денег на региональные проекты, будет подана не позднее 1 июля. Подача заявки срывалась уже дважды – каждый раз официально названный срок переносился на более позднюю дату.

Магистраль из прошлого

Первые рельсы и шпалы в местах, где ныне предполагается прохождение трассы «Белкомур», уложили еще в середине 30−х годов прошлого века, когда страна начала индустриальное освоение Севера. К 1944 году Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат связала новенькая магистраль Котлас – Воркута. Она должна была стать частью более протяженной трассы, которая соединила бы кратчайшим путем порты Баренцева и Белого морей с промышленным Уралом и Сибирью. Но в 1953 году строительство прекратили из-за массового амнистирования рабочей силы – узников ГУЛАГа.

В рыночных реалиях прихотливые маршруты транспортировки ударили по карману. В 1995 году возникла идея построить меридиональную железнодорожную магистраль, которая свяжет Пермскую и Кировскую области, Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. Для этого требовалось где-то восстановить, а где-то и проложить с нуля стальные пути на маршруте протяженностью около 1,3 тыс. км.

Идею горячо поддержали правительства всех четырех заинтересованных субъектов федерации. Позиция основного регионального перевозчика, ОАО «РЖД», была не столь оптимистичной. Железнодорожники сочли строительство новой ветки нецелесообразным, а свой отказ мотивировали, во-первых, недостаточной мощностью Архангельского порта, которому в перспективе могла быть адресована основная часть местных грузов, во-вторых, отсутствием в прилегающих к трассе регионах производств, способных значительно увеличить грузопотоки.

Тем не менее уже через год для реализации проекта была учреждена одноименная компания-оператор, ОАО «Белкомур», а через два года, в 1998−м, началось строительство северного участка новой железной дороги. И на севере, и на юге будущей магистрали по существующей у путейцев традиции вбили по серебряному костылю.

Но забить золотой костыль – в честь окончания строительства – так и не довелось. Практический итог строительства обескураживает: при общем объеме капиталовложений в 254 млн рублей удалось проложить чуть более 4 км магистрали. Позже значительная часть рельс вообще была разобрана, чтобы рассчитаться с долгами подрядчику.

Далее

На главную