Географии быть стратегией !
К вопросу о транспортном освоении российского сектора Арктики.
Хозяйственное освоение огромных территорий Севера России обусловливает приоритетное значение организации транспортного обслуживания прежде всего за счет создания магистральной опорной сети, т. е. «транспортного опорного каркаса».
Новым в политике государства на Севере становится его непосредственное участие в создании транспортной доступности территорий. Линия транспортного обеспечения создаваемых, функционирующих и развивающихся производств должна быть приоритетной и опережающей в общегосударственной программе хозяйственного освоения Севера России.
Ключевыми видами магистрального транспортного освоения российской зоны Арктики, безусловно, являются морской и железнодорожный виды транспорта, концентрирующие вокруг себя процессы хозяйственного освоения этой зоны и работу других видов транспорта.
Эксплуатация Северного морского пути (СМП) и судов отечественных перевозчиков позволяют России исключительно эффективно для собственной экономики и существенного повышения благосостояния народа использовать данный самой природой и историей геополитический фактор.
Следует отметить, что в последние годы эта точка зрения не только поддерживается руководством страны, но и получает конкретную поддержку в виде значительных инвестиций.
Куда направить рельсы?
Строительство новых стратегических морских портов России в Арктике предполагает одновременное подведение к ним прежде всего железнодорожных магистралей, а также трубопроводных сетей и автомобильных дорог. У каждого из предполагаемых видов транспортного подхода к морским портам своя функциональная и экономически обоснованная ниша. Железнодорожный транспорт для России является универсальным, самым надежным, экономически выгодным и круглогодично действующим видом транспортного обеспечения, перевозящим подавляющую часть энергоресурсов, оборудования, материалов, твердых видов грузов, продовольствия и персонала, обеспечивающим перевозку большей части экспортно–импортных грузов. Именно развитию магистрального железнодорожного транспорта на Севере России должен предоставляться приоритет.
Трубопроводный транспорт ориентирован на переброску жидких и газообразных продуктов и последующую их перегрузку на соответствующие типы судов.
Автомобильный транспорт предполагает в первую очередь территориальное транспортное обслуживание населения, а также основных производств, прилегающих к морскому порту и магистралям. Как говорят специалисты, автомобильный транспорт – это «орудие ближнего боя».
Что касается Мурманского морского порта, то здесь ситуация достаточно прогнозируемая. Подвозящая и увозящая грузы железная дорога находится в хорошем техническом состоянии и при незначительной модернизации и капиталовложениях может существенно повысить свою пропускную и провозную способность, обеспечив тем самым планируемый ускоренный рост объемов экспортно–импортных перевозок.
С Архангельским морским портом ситуация много сложнее. Значительному развитию данного порта препятствуют многие обстоятельства. Прежде всего это мелководье устья реки Северная Двина, вызывающее необходимость постоянного выполнения большого объема дноуглубительных работ по обслуживанию фарватеров и причалов. Также здесь практически отсутствует возможность увеличения грузоподъемности обслуживаемых судов. Пределом дедвейтной погрузки Архангельского морского порта является 10 тыс. т (для сравнения – в Мурманском порту эта характеристика в 10–20 раз выше).
Ситуация в предлагаемых морских портах в бухте Индига и Хабарово сходна с Мурманской, поскольку глубины фарватеров и причалов позволяют обслуживать суда грузоподъемностью (дедвейтом) 100–200 тыс. т.
Другим важным негативным фактором, препятствующим значительному развитию в перспективе Архангельского морского порта, является необходимость ледокольной проводки обслуживаемых судов большую часть года. Ситуация обостряется тем, что горловина прохода из Белого моря в Баренцево между Кольским полуостровом и «большой землей» большую часть года забита льдом, нагоняемым сюда течениями и выталкиваемым из северных рек. Вследствие только этих двух обстоятельств затраты на поддержание нормального судоходства Архангельского морского порта в несколько раз выше, нежели в Мурманском и даже в предполагаемых более северных и перспективных портах Индига и Хабарово.
Относительно подводящей железной дороги с Урала к Байдарацкой губе и порту Хабарово было сказано выше, и экономическая эффективность данного транспортного развития очевидна и предсказуема. Здесь возможны различные варианты развязки.
Совершенно иная ситуация складывается вокруг инициации прокладки магистральной железной дороги на порт Индига – серьезного оппонента проекта «Белкомур». Первые мои попытки обосновать логику развития магистральных железных дорог на европейском севере России, в частности на Архангельск (Белкомур), Индигу и Хабарово, относятся к 1971–1972 годам. В экономическом обосновании этих вариантов транспортного развития на европейском севере России вместе со мной принимали участие мои товарищи – известные специалисты–транспортники М.С. Минаков и Н.К. Роздобудько (оба из ИКТП), Ф.П. Мулюкин (начальник Главного планово–экономического управления МПС), Б.И. Шафиркин (Заведующий отделом экономики ЦНИИ МПС), а также А.В. Каяшев (ВЗИИТ) и другие специалисты.
Должен сказать, что вследствие получения качественно новой информации наше мнение относительно Белкомура и Индиги претерпевало определенные изменения. Этому способствовало то, что партийное руководство Архангельской области уделяло большое внимание вопросам перспектив транспортного развития своей области и Ненецкого автономного округа, находящегося в его подчинении. В конце 70–х – начале 80–х годов прошлого века по инициативе Архангельского обкома партии неоднократно проводились серьезные геологические исследования бухты Индига, районов Хабарово, Варандей и Нарьян–Мара. Все это позволило достаточно полно выяснить геологическую, ледовую и портовую обстановку в данных районах, также в целом социально–экономическую ситуацию возможного перспективного инфраструктурного и транспортного развития в европейской части российской Арктики.
Почему я ратую за строительство железнодорожной магистрали от Урала (ст. Полуночное) в направлении бухты Индига (через Троицко–Печорск и Сосногорск)?
Ощутимый плюс в пользу Индиги состоит в том, что расстояние вывоза грузов по железной дороге с Урала, Сибири, Казахстана, Дальнего Востока в этот морской порт на 350–400 км короче, нежели по Белкомуру, что само по себе предполагает значительную экономию на возведении самой железной дороги и на ее эксплуатации (примерно на 15–20%).
Значительный недостаток (минус) в акценте на использовании Белкомура появляется после ревизионного рассмотрения технического состояния уже существующих железных дорог в зонах Архангельск – Григорьевская (Горьковская железная дорога) и Индига – Полуночное. Создатели Белкомура или не владеют достоверной и полной информацией, или же сознательно умалчивают о некоторых фактах. Рассмотрим их конкретно.
Железнодорожная ветка от Архангельска до Карпогор строилась как заведомо малозагруженная, тупиковая лесовывозящая трасса. Технология строительства и используемая техника конца 40–х годов не позволяют использовать ее без кардинальной реконструкции. Из этого следует вывод, что данный участок новой железнодорожной магистрали придется строить практически заново, поскольку за 70 лет ее эксплуатации кардинально изменились технические условия магистрального железнодорожного строительства и эксплуатации.
Примерно такими же устаревшими в техническом плане являются железнодорожные пути от Вендинги (Ертом), находящейся на границе Республики Коми и Архангельской области, до станции Микунь и далее до Сыктывкара. Это тоже тупиковые, малозагруженные и в техническом плане устаревшие железные дороги с неразвитой производственной инфраструктурой. По сути дела, эти участки также придется строить заново.
Вследствие указанных причин трактуемые нынешними разработчиками проекта «Белкомур» капитальные вложения в создание магистрали расчетно должны быть увеличены в два–три раза по сравнению с ныне представляемыми.
Еще один минус, исключительно принципиальный, выявляется после сравнения обстановки судовождения в районы портов Индига и Архангельск. О сложной ледовой и эксплуатационной ситуации в организации работы Архангельского морского порта было уже сказано выше. По этим характеристикам перспективы строительства нового специализированного (или универсального) морского порта в Индиге находятся вне конкуренции по сравнению с Архангельским морским портом, не имеющим больших перспектив.
Третий минус для проекта «Белкомур» состоит в том, что организация экспортно–импортных операций через порт Индига позволяет обеспечить сокращение транспортного пути судов на запад на 500–600 км, на восток – более чем на 1000 км. В совокупности это миллиарды рублей ежегодной экономии, позволяющей окупить строительство железной дороги Урал (ст. Полуночное) – бухта Индига значительно быстрее, чем ныне продвигаемый проект строительства магистрали «Белкомур».
Таким образом, в стратегическом выстраивании модели транспортного развития в Арктике первоочередной считаю задачу прокладки железной дороги от ст. Сосногорск на бухту Индига и создание там базового морского порта. Это позволяет обеспечить самый короткий проход масштабных грузов с юга промышленного Урала, из Сибири, Казахстана, стран Азии в страны Северной Европы и Америку (западное побережье). Параллельно в бухте создается базовый универсальный морской порт Индига с ориентацией на внешнеэкономические связи (ВЭС) со странами Северной Европы, Америки – западное направление, и Азии и Америки – восточное направление.
Общая протяженность нового транспортного строительства железной дороги составляет по предварительным подсчетам около 600 км, что примерно на 200 км короче, чем по проекту «Белкомур». Если же учесть тот факт, что ветка железной дороги «ст. Сосногорск – Троицко–Печорск» заведомо строилась с перспективой продолжения до ст. Полуночное (к тому же она строилась по проекту 60–х годов, т. е. была более современной), то следует вывод о большей целесообразности первоначального строительства железной дороги до бухты Индига.
Сегодня уже каждому очевидно, что Арктика – это не просто завтрашний день России, это ее будущее, шанс оставаться великой морской державой, умеющей использовать свое географическое и стратегическое положение для извлечения немалой выгоды и усиления своего влияния в мире. Перед специалистами стоит задача определения конкретных, научно обоснованных направлений экономически выгодного развития и использования Россией своих стратегических геопреимуществ.
Владимир АНДРИАНОВ,
вице–президент Коми республиканской
ассоциации независимых экспертов,
кандидат экономических наук
